Pribatizazio-giroa airean sumatzen den honetan
(«soiltasun-neurriak», hizkuntza eufemistiko ofizialean), garraio
publikoaren sektorea enplegua sortzeko gai dela aldarrikatu dute
sindikatuek. CCOOren «La generación de empleo en el transporte colectivo
en el marco de una movilidad sostenible» txosten berriaren arabera, hain zuzen, 2020rako 150.000 lanpostu berri
sor litezke Espainian, mugikortasun kolektiboaren alorrean soilik. Erdia
ere ez litzateke gutxi, eta zera erakutsiko luke: lanpostuak sortzea ez
dela garraio pribatuaren kontua bakarrik, horren aldeko lobbyek maiz
ziurtatzen duten bezala.
Proposamen bikoitz hori (lanpostuak sortzea garraiobide
ekologikoagoak sustatuz) Euskal Herrirako ere baliagarria eta
beharrezkoa da, jakina. Nola lortu, orduan, garraio publikoak pribatua
ordezkatzea, neurri batean gutxienez? Bada, eraginkorrago izaten, batez
ere, poltsikora zein erlojura begiratzerakoan. Brent upelaren prezio
igoerek ekonomikoki konbentzitzen gaituzten bitartean (eta hori
gertatzeko ez da hainbeste itxaron beharko), zerbitzu publikoaren
kalitatea hobetzeko formulak bilatu beharko dira. Hala, hiri-plangintza
eta garraio publikoaren antolakuntza uztartzeko eskatzen ari dira azken
boladan hainbat aditu; hiri antolakuntzarako plan orokorrak idazteko
ordutik bertatik mugikortasuna kontuan hartzea, alegia. Horrekin batera,
urbanizazio-prozesuen ondoriozko birkalifikazioez hainbeste profitatzen
diren lurjabeek garraio publikoaren kostuetan parte hartu beharko
lukete. Esaterako, geltoki batek alboko auzo berrien balioa handitzen
duenez, bidezkoa litzateke geltoki horren eraikuntzaren zati bat
ordaintzea sustatzaileek.
Garraioarekin, hala ere, eskala-arazo handia dago; gehiegitan,
metropoli erraldoietarako asmatutako estrategiak aplikatzen saiatzen
baikara tamaina erdiko hirietan, euliak misilekin akabatzen saiatzen.
Dela hiri-bidesaria (noizean behin mahaigaineratzen dena, Londresko
ustezko arrakasta aipatuz), dela superetxadietan oinarritutako
garraio-sistema (Gasteizen gauzatu nahi dutena, Bartzelona eredu), dela
trenbideak lurperatzea (Euskal Herriko hainbat hiritako gai-zerrendan
dagoena, adibidez, Gasteizen, Iruñean eta Zarautzen).
Horrenbestez, ez da harritzekoa Eroski Consumer aldizkariak Luis
Santos Ganges hirigileari ekainean egindako elkarrizketa mamitsu eta
interesgarriak hautsak harrotu ez izana.
Horretan, Santosek argi eta garbi azaltzen zuen trenbideak
lurperatzeko proiektuen «autofinantzaketa» gezurrezkoa dela. Izan ere,
Administrazioarentzat kosturik izan ez arren (libre utzitako zoruan
egindako etxebizitzen salmentari esker), herritarrek ordaintzen baitute
operazioa, publikoak ziren lurzoru horiek pribatu bilakatzen
dituztelako.
Batzuetan ahazten dugun garraio kolektiboaren beste eskala-arazo
handi bat ere azaleratu da asteotan: gutxieneko eskaera-atalasearena.
Espainiako Abiadura Handiko Trenaren Toledo-Cuenca-Albacete linea bertan
behera utzi behar izan du Renfek, eskaera txikiak izugarrizko galera
ekonomikoak eragiten zituelako (18.000 euro egunean, azpiegituraren
eraikuntza aintzat hartu gabe). Garraio publikoa ekonomikoki
defizitarioa denean (eraikitzaileentzat ez beste guztientzat), eginkizun
sozialak orekatu dezake balantza. Biak defizitaroak direnean, ordea, da
bideraezina soil-soilki. Horixe bera gertatzen da dentsitate baxuko
aldirietako biztanleek sarritan exijitzen duten garraio publikoarekin
ere. Aldiri horietarako beste mota batzuetako garraio publikoa ere
eskatu dute aditu batzuek, edukiera txikiagokoa, espezializatuagoa
(«atez ateko garraio publikoa» edo); baina, ziurrenik, aldiri horien
existentzia jarri behar da kolokan. Hiri-eredua baita mugikortasunaren
gakoa.
[Artikulu hau GAUR8n argitaratu zen 2011ko uztailaren 9an]
